#9

Kota yang Hidup

Di sepenggal jalan D.I. Panjaitan di selatan Plengkung Gading tampak keluarga kecil sedang duduk-duduk santai di bawah pohon sambil menunggu jus buah yang mereka pesan sebagai pelepas dahaga siang yang terik itu. Di seberangnya tepat di bawah papan warna hijau bertuliskan “jalur alternatif sepeda menuju jl. S O 1 Maret”, seorang anak mengayuh sepedanya menuju sebuah warung untuk membeli siomay kesukaannya. Di jalan yang belum sepadat jalan kaliurang maupun jalan godean itu sesekali melintas bus kota yang sudah berumur mengeluarkan asap hitamnya. Itulah mungkin gambaran yang sudah sulit kita jumpai di kota Jogja ini. Suasana dimana orang masih bisa berbagi di jalan – sebuah ruang publik.

Beranjak sedikit ke utara, di daerah Kotabaru yang amat rindang, pada waktu pagi hari banyak dijumpai siswa sedang berlari keliling sekolah dalam rangka mengikuti pelajaran olahraga. Sedikit lebih siang, sepulang sekolah tampak beberapa siswa berkumpul untuk membicarakan sesuatu ataupun berlatih seni. Jika dirunut ke utara lagi pada sore harinya, tampak beberapa mahasiswa berlatih ilmu beladiri maupun sekedar berolahraga di sepetak rumput di tengah-tengah boulevard UGM.

Rob Krier dalam artikelnya berjudul “Elements of the concept of urban space” mengkategorikan jalan sebagai urban space. Urban space (ruang publik) sendiri dapat diartikan sebagai tempat dimana semua warga kota dapat mengaksesnya secara bebas, gratis, dan sederajat. Sehingga ketika berada di sebuah ruang publik semua warga kota mendapat perlakuan yang sama. Selain jalan, yang dapat dikategorikan sebagai ruang-ruang publik adalah alun-alun, lapangan, taman, gang, dan lain sebagainya.

Iain Sinclair dalam London Orbital mengatakan bahwa, “Kamu harus berada di luar sana seharian untuk benar-benar mendapatkannya … Sebuah hadiah yang membuat kehidupan kota sangat berharga.”  Begitulah kehidupan kota yang seharusnya. Sebuah kota yang hidup akan menghidupkan dan dihidupkan kegiatan warganya. Bayangkan sekarang selain tempat-tempat yang telah disebutkan di atas, beranikah warga Jogja untuk beraktivitas atau hanya sekedar berjalan kaki di jalan untuk menikmati kota? Yang ada hanyalah panas dan asap kendaraan hampir di seluruh jalanan kota Jogja.

Pemerintah kota Jogja sudah berusaha untuk memenuhi fitrah ini. Sambil berbenah, patutlah kita acungi jempol untuk beberapa proyek kota seperti pembuatan taman di tengah-tengah jalan Kotabaru, pembuatan pedestrian di sepanjang jalan D. I. Panjaitan, proyek TransJogja, maupun yang paling anyar adalah program Sego Segawe. Namun ada baiknya juga kita sedikit mengkritisi beberapa hal.

Dengan mulai maraknya penggunaan sepeda untuk ke tempat kerja maupun hanya sekedar berolahraga, seharusnya ini menjadi modal dasar bagi pemerintah kota untuk lebih membenahi jalan sebagai ruang publik. Tidak cukup hanya dengan penanaman pohon di pinggir jalan, pembuatan pedestrian yang nyaman, maupun pembuatan jalur sepeda. Hal ini tidak akan berguna jika kendaraan bermotor tetap menjadi raja jalanan. Motor dan mobil semakin memadati ruas-ruas jalan di Jogja. Tengoklah jalan Godean setiap pagi berangkat sekolah, ataupun Jalan Kaliurang pada jam makan siang maupun pulang kantor. Apakah kita baru akan berbenah setelah semua jalanan di Jogja macet berjam-jam seperti di Jakarta?

Pemerintah harus bisa mengubah moda transportasi masyarakat dari kendaraan pribadi menuju kendaraan bersama. Proyek TransJogja sebenarnya sudah cukup bagus, hanya ada beberapa problem. Ketinggian bus yang lebih tinggi memang pada awalnya bertujuan agar bus hanya bisa berhenti di halte dan tidak berhenti di sembarang tempat seperti bus umum lainnya. Namun hal ini akan berdampak pada susahnya mencari lahan di pinggir jalan, karena halte harus ditinggikan. Dan terkadang memakan badan pedestrian sehingga orang tidak bisa lewat, harus turun ke jalan untuk menyebrangi halte TransJogja.

Dan jika pada suatu saat nanti TransJogja mulai kelebihan kapasitas dan akan menambah kuota dalam bus dengan mengadakan bus gandeng maupun bus tingkat. Maka bus tingkat tidak akan muat di jalanan kota Jogja karena terlalu tinggi dan akan membentur kabel-kabel listrik yang melintang di tengah jalan maupun pohon-pohon peneduh yang baru saja hendak tumbuh. Dan hal ini biasanya pohon yang akan dikalahkan dengan dipotong dahannya.

Jika semua bus kota sudah diremajakan menjadi bus modern termasuk organisasinya, sesungguhnya halte bus tidak perlu dinaikkan setinggi itu. Dengan memanfaatkan kartu pembayaran elektronik yang sudah digunakan saat ini walaupun terasa masih tempelan belaka. Bus hanya bisa berhenti di halte saja, karena tarif bus didasarkan pada halte ke halte, bukan ditariki oleh kondektur. Sehingga bus tidak perlu tinggi, halte tidak perlu tinggi, dan bisa diletakkan dimana saja, cukup dibuatkan kanopi untuk berteduh penumpang. Hal ini juga mempermudah pengguna kursi roda untuk memasuki bus, daripada harus membuat ramp yang memakan pedestrian.

Permasalahan pengalihan organisasi bus saat ini ke arah “Koperasi Bersama” diharapkan mampu berjalan lancar. Pemerintah kota sudah mendemonstrasikan proyek Pasar Klithikan Pakuncen maupun Pasar Satwa dan Tanaman Hias Yogyakarta dengan sangat baik dengan mengedepankan dialog dan meniadakan penggusuran. Sehingga diharapkan pemerintah Kota dapat menyelesaikan modernisasi organisasi bus juga dengan cara-cara yang elegan.

Sehingga diharapkan para pengendara kendaraan bermotor beralih menggunakan bus TransJogja. Penambahan kuota bus TransJogja, penambahan halte TransJogja di seluru penjuru kota, penanaman pohon peneduh jalan, pembuatan pedestrian yang nyaman, pembuatan jalur sepeda, ditambah lagi dengan pembuatan trayek kereta api dalam kota (seperti Kereta Api Prameks). Sehingga jalan menjadi nyaman, semua orang dapat beraktivitas, dan kota menjadi hidup.

Advertisement